Что такое автомобилеразгрузчик
автомобилеразгрузчик
Большая советская энциклопедияавтомобилеразгрузчик - автомобилеопрокидыватель, устройство для выгрузки сыпучих грузов из кузовов бортовых автомобилей. А. бывают стационарные и передвижные (в т. ч. самоходные), тупиковые и проездные.Автомобилеразгрузчик с гидравлической системой подъёма: 1 - опорная рама; 2 - платформа; 3 - гидропривод; 4 - гидравлич. цилиндр.
Стационарные А. обычно применяются на элеваторах (для зерна), самоходные - на зерноочистительных токах, перегрузочных площадках для гравия, щебня и др. По принципу действия различают А. с гидравлич. или механич. системой подъёма. Для разгрузки автомобиль заезжает на платформу А., оборудованную устройством для наклона на угол, обеспечивающий саморазгрузку. Для фиксации автомобиля во время наклона на платформе имеются выступы или упоры для колёс. Наклон автомобиля производится назад или на боковую сторону.
И.И.Батищев.
АВТОМОБИЛЬ (от авто... и лат. mobi-lis - движущийся), средство безрельсового транспорта с собственным двигателем.
Историческая справка. Ещё в средние века были известны попытки создания повозок, к-рые должны были передвигаться силой ветра или мускульной силой сидящих в них людей. Довольно совершенную для своего времени машину (1752) создал рус. механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его "самобеглая коляска" приводилась в движение силой двух человек. В 1784-91 над вариантами трёх- и четырёхколёсной "самокатки" работал рус. изобретатель И. П. Кулибин. В его "самокатке" (рис. 1) были впервые применены такие элементы А., как коробка передач, рулевой механизм,тормоза, роликовые подшипники. С появлением паровой машины (2-я пол. 18 в.) создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперёд. В 1769-70 во Франции Ж.Кюньо (рис.2), а через неск. лет в Англии У. Мёрдок и Р. Тревитик построили паровые А. Некоторое распространение паровые А. получили в 19 в., напр, паровые автомобили Г. Гёрни и У. Ханкока (Англия), А. Болле, А. де Диона и Л. Серполле (Франция). В 30-х гг. 19 в. были попытки установить регулярные пасс, рейсы паровых А. Много интересных проектов применения паровых А. было в России. Изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил (1837) создать сеть деревянных (торцовых) дорог, по к-рым могли бы регулярно совершать рейсы паровые А.-тяГачи с колёсными прицепами (повозками) летом и санными - зимой. В кон. 19 в. производились опыты по созданию электрич. А. с питанием от аккумуляторной батареи; они нашли нек-рое распространение. Рус. инженер И. В. Романов разработал (1899) оригинальную конструкцию электрич. извозчика и электробуса (рис. 3). Большое влияние на развитие конструкции А. имели изобретения дифференциала (1828, О. Пеккёр, Франция), пневматич. шины (1845, Р. Томпсон, Англия), передних управляемых колёс на цапфах (1816, Г. Ланген-шпергер, Германия), независимой подвески колёс (1878, А. Болле, Франция) и др.
Широкое применение А. как транспортного средства начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания. Э. Ленуар (Франция) в 1862 сделал попытку установки на А. своего газового двигателя, к-рая успеха не имела. В 1885 Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 его соотечественник К. Бенц взял патент на трёхколёсный А. с таким же двигателем мощностью 0,75 л. с. Последующие годы явились началом пром. произ-ва А. В 1890-е гг. появились первые А. "Панар-Левассор" и "Де Дион-Бу-тон" (Франция), в 1892 построил свой первый автомобиль Генри Форд (США) и начал их пром. произ-во в 1903 (рис. 4). Один из первых русских А. "Руссо-Балт" 1908) показан на рис. 5. Первый сов. А.- АМО-Ф15 был выпущен в 1924 (рис. 6). В 1932 в СССР началось массовое произ-во А. ГАЗ-А (рис. 7). См. Автомобильная промышленность. О развитии конструкций А. см. в статьях Грузовой автомобиль, Легковой автомобиль.
С 1894 регулярно устраиваются авто-моб. гонки, к-рые сыграли большую роль в развитии конструкции А. и их распространении. Если в первой гонке ср. скорость была 24 км/ч, то уже через 5 лет она достигла 70 км/ч; в 1904 она составила 100 км/ч и в 1907 - 114 км/ч. Абс. мировой рекорд скорости составил (1968) 966,753 км/ч на А. с газотурбинным и 658,667 км/ч с поршневым двигателем.
Классификация А. По назначению А. разделяются на транспортные, специальные и гоночные. Транспортные А. служат для перевозки грузов и пассажиров. Специальные А. имеют постоянно смонтированное оборудование или установки и применяются для различных целей (пожарные и коммунальные А., автолавки, автокраны и т. п.). Гоночные А. предназначаются для спортивных соревнований, в т. ч. для установления рекордов скорости (рекордно-гоночные А.).
Транспортные А. в свою очередь делятся на легковые, грузовые и автобусы. Легковые автомобили имеют вместимость от 2 до 8 чел. Они выпускаются с закрытыми (седан и лимузин), открытыми (фаэтон) и открывающимися (кабриолет) кузовами. Грузовые автомобили оборудованы кузовом для перевозки груза, грузоподъёмность их от 0,25 до 100 т. Грузовые А. без кузова или с небольшим кузовом, предназначенным для балласта, приспособленные для буксировки прицепных систем, наз. А.-тягачами, они бывают седельные (для полуприцепов) н буксирные (для прицепов). А. или А.-тягач вместе с прицепной системой (прицеп, полуприцеп, прицеп-роспуск, прицеп-тяжеловоз) образуют автомобильный поезд. Автобусы, имеющие кузов вместимостью более 8 чел., подразделяются на городские, пригородные, междугородные (туристские), местного сообщения и др. 
1 - "Самокатка" И. П. Кулибина; 2 - паровой автомобиль Ж. Кюньо; 3 -электробус И. В. Романова; 4 - "Форд"; 5 - "Руссо-Балт"; 6 - АМО-Ф15; 7 - ГАЗ-А; 8 - трансмиссия автомобиля: 1 - двигатель; 2 - сцепление; 3 - коробка передач; 4 - карданная передача; 5 - главная передача и дифференциал; 9 - подвеска автомобиля: а - зависимая; б - независимая; 10 - рулевое управление: 1 - рулевое колесо; 2 - рулевой вал; 3 - рулевой механизм; 4 - рулевая сошка; 5 - продольная рулевая тяга; 6 -поворотная цапфа; 7 - рулевой рычаг; 8 - поперечная рулевая тяга; 11 -тормозная система автомобиля ЗИЛ-110: 1 - тормозной механизм колёс; 2 - главный тормозной цилиндр; 3 - педаль тормоза; 4 - рукоятка ручного тормоза.
По проходимости А. разделяются на дорожные,внедорожные (карьерные) и А. повышенной и высокой проходимости. Дорожные предназначены для эксплуатации по общей сети автомоб. дорог. Внедорожные, имеющие увеличенные габаритные размеры и осевые нагрузки, могут использоваться только на спец. дорогах, напр, в карьерах. А. повышенной и высокой проходимости рассчитаны на работу в тяжёлых дорожных условиях и по бездорожью. Основной вид таких А.- колёсные полноприводные (т. е. имеющие привод ко всем колёсам). Кроме колёсных, различают ещё следующие А. высокой проходимости: колёсно-гусе-ничные со сменными гусеничными движителями или колёсами; полугусеничные, имеющие одновременно гусеничные движители и колёса; снегоходы с движителями в виде широких гусениц или шнеков; А. на пневмокатках; "амфибии" - колёсные А. с водонепроницаемым кузовом и дополнит, движителем в виде гребного винта; А. на воздушной подушке, приводимые в движение тяговым воздушным винтом или реакцией направляемой назад струи воздуха от компрессора; шагающие А., передвигающиеся с помощью перемещающихся лыж. Проходимость обычных дорожных А. может быть существенно улучшена установкой на их задние ведущие колёса арочных шин с очень широким профилем и высокими грунтозацепами.
Конструкция А. Автомобиль состоит из двигателя, трансмиссии, ходовой части, механизмов управления, электрооборудования, кузова для перевозки пассажиров или грузов и кабины (у грузовых А.).
В зависимости от рода двигателя различают: паровые А. (распространения не имеют); бензиновые А.- с двигателем внутр. сгорания, работающим на автомобильном бензине (большинство легковых А. и грузовых А. малой и средней грузоподъёмности); дизельные А.- с двигателем внутр. сгорания, работающим на дизельном топливе (преимущественно грузовые А. большой грузоподъёмности и многоместные автобусы); газобаллонные автомобили - с газовым двигателем внутр. сгорания, работающим на сжатых или сжиженных горючих газах, запас к-рых находится в установленных на А. баллонах (распространены только в районах с дешёвым газовым топливом); газогенераторные автомобили - с двигателем внутр. сгорания, работающим на газе, получаемом из твёрдого топлива (древесных чурок,угля, торфа и различных брикетов) в газогенераторе, установленном на А. (получили массовое применение в годы Великой Отечеств, войны вследствие дефицита жидких топлив); газотурбинные автомобили - с газовой турбиной (пока распространения не получили, но перспективны для применения в качестве тяжёлых и внедорожных грузовых А. и скоростных междугородных автобусов); электрич. А.- с двигателем, работающим от аккумуляторных батарей (из-за малого запаса хода и большого веса пока используются в небольшом количестве, гл. обр. как грузовые А. малой грузоподъёмности для работы в городах, перспективны как легковые и грузовыепосле пром. освоения аккумуляторов большой ёмкости при малом весе). См. также Автомобильный двигатель.
Трансмиссия (силовая передача) передаёт вращающий момент от двигателя к движителю А. (колёсам, гусеницам и др.). Трансмиссия может быть: механической,электромеханической и гидромеханической. Наиболее распространена механич. трансмиссия (рис. 8), к-рая обычно состоит из сцепления - муфты, дающей возможность кратковременно разъединить и плавно соединить двигатель и последующие механизмы трансмиссии; коробки передач -шестерённого ступенчатого редуктора, позволяющего изменять в широких пределах вращающий момент на ведущих колёсах (тяговую силу) и осуществлять задний ход; карданной передачи - валов с шарнирами, передающих вращающий момент от коробки передач к главной передаче при изменяющихся углах между их валами; главной передачи - шестерённого редуктора, постоянно повышающего вращающий момент, передаваемый от коробки передач к ведущим колёсам; дифференциала - механизма, распределяющего вращающий момент от главной передачи между ведущими колёсами, благодаря чему они вращаются на поворотах и неровностях дороги с разными угловыми скоростями; полуосей, передающих вращающий момент на ведущие колёса (см. рис. на вклейке к стр. 152). Главные передачи, выполняемые ранее в виде пары конич. шестерён с прямыми зубьями (у грузовых А. в виде двух пар - цилиндрической и конической), делают со спиральными зубьями или с гипоидным зацеплением. При поперечном расположении двигателя главные передачи выполняются в виде цилиндрич. передач. На нек-рых А. высокой проходимости или большой грузоподъёмности применяют разнесённые главные передачи в виде центрального конич. редуктора и бортовых (колёсных) редукторов (пары цилиндрич. шестерён с наружным или внутр. зацеплением, планетарного редуктора).
Наиболее перспективны бесступенчатые передачи, к-рые значительно облегчают управление, улучшают комфортабельность езды и проходимость А. Эти передачи часто наз. автоматич. трансмиссиями, поскольку в них передаточное число изменяется автоматически с помощью аппаратуры автоматич. управления коробкой передач или совместного действия трансформатора момента и аппаратуры автоматич. управления. Широко распространены гидромеханич. (гидротрансформатор и ступенчатая механич. коробка передач), гидрообъёмные (гидронасос и гидромоторы) и электромеханич. (генератор, электродвигатели и механич. редукторы) трансмиссии. Гидромеханич. передачу чаще всего применяют для легковых А. высокого класса и больших гор. автобусов, электромеханич.- для особо тяжёлых грузовых А. См. Гидродинамическая передача.
Ходовая часть А. состоит из рамы, подвески, осей (мостов) и колёс. Рама А. служит для установки кузова, кабины, двигателя, коробки передач и др. механизмов и узлов. У большинства легковых А. и автобусов раму заменяет кузов, к-рый в этом случае представляет собой прочную и жёсткую несущую систему. Подвеска А. выполняет упругую связь рамы или несущего кузова с осями (мостами). При помощи подвески осуществляется передача сил,действующих на., колёса, раме (кузову), смягчаются динамич. нагрузки, колебаниям придаётся желаемый характер, что обеспечивает необходимую плавность хода и устойчивость А. при движении. Долгое время на А. применялась подвеска в виде листевых рессор, затем в качестве упругого элемента стали использовать также витые пружины, торсионы, пневматич. или гидропневматич. элементы. Для быстрого гашения колебаний в систему подвески вводятся амортизаторы (обычно гидравлич. рычажные и телескопические), а для уменьшения крена на поворотах - стабилизаторы поперечной устойчивости. Широко распространена независимая подвеска колёс (рис. 9), при к-рой каждое колесо подвешено к раме отдельно, так что изменение положения одного из них не вызывает перемещения другого.
На большинстве А. применяют дисковые колёса, состоящие из прикрепляемого к установленной на оси ступице диска и обода с камерной или бескамерной пневматич. щиной (см. Шина автомобильная), а для тяжёлых грузовых А. и больших автобусов - также бездисковые колёса с ободом, крепящимся непосредственно к ступице.
Механизмы управления А. включают рулевое управление и тормозную систему. Рулевое управление (рис. 10) служит для изменения направления движения А., что осуществляется поворотом передних колёс вместе с цапфами, на к-рых они установлены, посредством рулевого механизма (червячная, винтовая, кривошипная или реечная передачи), связанного валом с рулевым колесом (штурвалом) и системой привода с цапфами передних колёс. Для облегчения управления А. в рулевой привод вводятся гидравлич., пневматич. или гидропневма-тич. усилители. В СССР и др. странах, где принято правостороннее движение, применяют левое рулевое управление, и наоборот. Это улучшает обзорность дороги, что особенно важно при обгоне. Рулевое управление должно обеспечивать хорошую поворотливость А. без бокового скольжения управляемых колёс на повороте при минимальном усилии на рулевом колесе, а также стабилизацию колёс при прямолинейном движении. Лёгкость управления создаётся необходимым передаточным числом рулевого механизма и рулевого привода (силовое передаточное число находится в пределах 100-300), причём передаточное число рулевого механизма часто бывает переменным. Рулевой привод осуществляет одновременный поворот управляемых колёс на различные углы с качением их без бокового скольжения. Стабилизация управляемых колёс, т. е. их способность сохранять положение, занимаемое при прямолинейном движении, и автоматически возвращаться в это положение, когда рулевое колесо будет отпущено, достигается поперечным и продольным наклоном шкворней поворотных цапф колёс. Для повышения маневренности А., особенно повышенной проходимости, делают управляемыми все колёса (2-осные А.) или колёса двух передних осей (4-осные А.). Для этой же цели выполняют поворотными колёса прицепов-роспусков или полуприцепов у автопоездов. Тормозная система служит для замедления движения и полной остановки (рабочий ножной тормоз), а также для удержания А. на месте (стояночный ручной тормоз). Рабочий тормоз действует на все колёса А. На каждом колесе устанавливают барабанный или дисковый тормозной механизм, действие к-рого осуществляется гидравлич., пневматич. или пневмогидравлич. приводом. В тормозных механизмах тормозные колодки с фрикционными накладками во время торможения прижимаются к колёсному тормозному барабану или диску. Гидравлич. привод (рис. 11), к-рый часто бывает снабжён вакуумным или пневматич. усилителем, применяется на легковых А. и грузовых А. малой грузоподъёмности, на остальных А. устанавливается преим. пневматич. привод, получающий сжатый воздух от компрессора, приводимого в действие двигателем А. Стояночный тормоз действует обычно только на ведущие колёса (непосредственно или через трансмиссию).
Для повышения надёжности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колёса или дублированный привод на задние колёса. На больших автобусах и тяжёлых грузовых А. всё больше используют дополнительные тормоза-замедлители, в к-рых часто тормозной момент создаётся двигателем при перекрытом выпускном трубопроводе и прекращении подачи топлива. Применяются также тормоза-замедлители с независимым от двигателя электрич. или гидравлич. тормозящим устройством, действующим на трансмиссию А.
Электрооборудование А. состоит из источников тока (аккумуляторной батареи и установленного на двигателе генератора) и нескольких групп потребителей, оно необходимо для работы системы зажигания и пуска двигателя, а также для приборов наружного и внутр. освещения, световой и звуковой сигнализации А. Система наружного освещения и сигнализации включает: наружное головное освещение, осуществляемое фарами с ближним и дальним светом (свето-технич. параметры фар подбираются так, чтобы обеспечить видимость дороги вперёд на 100-150 м при движении с большими скоростями и безопасный разъезд на сравнительно узкой дороге без ослепления водителей встречных А.); белые или жёлтые фонари (подфарники), обозначающие спереди габариты А. при его движении в тёмное время суток с выключенными фарами по хорошо освещённым улицам и дорогам; задние (красные) фонари, обозначающие габариты А. сзади; указатели поворотов (фонари с мигающими огнями, установленные спереди и сзади, а иногда и с боковых сторон А.); фонари светового стоп-сигнала для оповещения о торможении. Кроме того, могут устанавливаться противотуманные фары, габаритные фонари и отражатели, а также спец. светящиеся знаки (автопоезд, такси и т. п.). В нек-рых странах введены мигающие задние красные фонари для обозначения стоящего на дороге А.
Степень совершенства конструкции А. оценивается по компактности конструкции - рациональное использование габаритов и массы, обеспечивающее необходимую грузо- или пассажировместимость А. при минимальных затратах материалов на его изготовление; по динамичности - интенсивность разгона, устойчивость движения на прямой передаче, макс, скорость, тяга на крюке (для автопоездов); по топливной экономичности - расход топлива на выполненную транспортную работу (грузовые А. и автобусы) или на 1 км пробега (легковые А.); по проходимости - гео-метрич. параметры шасси и кузова (дорожный просвет, углы свесов, радиусы продольной и поперечной проходимости),тягово-сцепные свойства, удельное давление на грунт; по удобству пользования- степень обеспечения сохранности грузов в пути и лёгкость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, комфортабельность перевозок пассажиров (размеры сидений, проходов, высота подножек, ширина дверей, мягкость подвески, отопление, вентиляция и т. п.); по лёгкости управления - размер усилий и количество необходимых для управления действий водителя, манёвренность А., лёгкость пуска двигателя, запас хода и др.; по безопасности движения - устойчивость управляемого движения, надёжность торможения и длина тормозного пути, обзорность дороги, эффективность освещения и сигнализации и др.; по приспособленности к технич. обслуживанию и ремонту - периодичность и трудоёмкость технич. обслуживания и ремонта, лёгкость доступа к агрегатам и узлам при их осмотре, регулировке и ремонте; по долговечности и надёжности - сроки службы, межремонтные пробеги, потребность в ремонтных работах, стабильность рабочих процессов, интенсивность отказов, бездефектность и др.
Совершенствование конструкции А. предусматривает макс, автоматизацию управления рабочими процессами агрегатов, механизмов и систем, а также управления движением А. Созданы А., к-рые могут работать по заданному маршруту без водителя или при миним. его участии. Большое внимание уделяется при конструировании новых моделей А. повышению общей надёжности и сведению до минимума необходимых операций технич. обслуживания. У перспективных моделей отсутствуют узлы, нуждающиеся в регулировке, в систематич. добавке масла (применены антифрикц. материалы или долговечная смазка), а жидкие масла (в двигателе, трансмиссии) могут сменяться через длительный период (30- 50 тыс. км).
В СССР создан и периодически уточняется перспективный типаж А., в, основе к-рого лежит полное удовлетворение потребностей нар. х-ва и населения в А. различного назначения, грузоподъёмности и пассажировместимости. Этот типаж предусматривает целесообразное и экономически оправданное количество базовых моделей с большим числом модификаций на основе широкой конструктивной унификации агрегатов, узлов и деталей. Т. о., обеспечивается надёжная и эффективная работа А. в различных климатич. и дорожных условиях при миним. затратах на их обслуживание и ремонт.
Лит.: Чудаков Е. А., Автомобиль, 4 изд., т. 1 - 3, М.- Л., 1937; Автомобиль, 3 изд.. М., 1951; Гольд Б. В., Фалькевич Б. С., Теория, конструирование и расчет автомобиля, М., 1957; Исаев А. С., От самобеглой коляски до ЗИЛ-111, М., 1961; Гагарин Е. И., Леонтий Лукьянович Шамшуренков. [Изобретатель], М., 1963; Литвинов А. С., РотенбергР. В., ФрумкинА. К., Шасси автомобиля, М., 1963; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт. 2 изд., М.. 1965; Бухарин Н. А. [и др.], Автомобили. Теория рабочих процессов, М.-Л., 1965: Бурков М. С., Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта, М.. 1966; Иларионов В. А., Эксплуатационные свойства автомобиля, М., 1966; Бекман В. В., Гоночные автомобили, Л., 1967; Автомобиль. Эксплуатация и ремонт, М., 1968 (Энциклопедический словарь-справочник). Л. Л. Афанасьев.
АВТОМОБИЛЬ-ВЫШКА, автомобиль, оборудованный устройством подъёма рабочих и инструмента для ремонта и монтажа контактной сети трамвая и троллейбуса, линий связи и электропередач, а также для ремонта, окраски, очистки зданий и сооружений, ухода за древонасаждениями и т. п. Распространены А.-в. с те-лескопич. подъёмником (рис.), имеющим привод от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. Высота подъёма люльки или рабочей площадки подъёмника от 6 до 23 м. Для устойчивости подъёмника во время работы А.-в., как правило, оборудуют аутригерами (опорами).
Автомобиль вышка
Управляется подъёмник (подъём, спуск, поворот люльки или рабочей площадки) из кабины автомобиля и из люльки (рабочей площадки) подъёмника. И. И. Батищев.
АВТОМОБИЛЬ-МАСТЕРСКАЯ, предназначен для технич. обслуживания и текущего ремонта автомобилей и прицепов,работающих в отрыве от своих основных баз (строительство дорог, ремонт с.-х. техники в полевых условиях и т. д.). А.-м. изготовляют на базе шасси грузовых автомобилей, преим. повышенной проходимости, на которое устанавливают лёгкий пылевлагонепроницаемый кузов. На А.-м. размещаются различное оборудование, приборы и инструменты, автономная передвижная электростанция, грузоподъёмные средства и др.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА, комплекс сооружений для безопасного и удобного движения автомобилей с расчётными скоростями и нагрузками. Начавшееся в кон. 19 в. развитие автомоб. транспорта потребовало создания удобных путей для движения автомобилей; пока скорости их движения были невелики, ограничивались приспособлением гужевых дорог, проводя мероприятия по борьбе с пылью и предохранению дорожного покрытия от быстрого разрушения. С ростом интенсивности движения, повышением скоростей и нагрузок стали производить более капитальные переустройства гужевых дорог, расширяя проезжие части, устраняя крутые подъёмы и спуски, увеличивая радиусы закругления, применяя беспыльные и прочные дорожные покрытия и т. п. После 1-й мировой войны во всех странах стали строить только А. д., специально рассчитанные и спроектированные для движения автомобилей (носящие назв. во Франции autoroute, в Англии motorway, в Италии autostrada, в США highway и т. п.).
В зависимости от назначения в общей транспортной сети СССР и от расчётной интенсивности движения (предполагаемое через 20 лет число автомобилей в среднем за год, к-рые будут проходить за сутки по дороге в обоих направлениях) А. д. разделяют на 5 технич. категорий. Чем выше расчётная интенсивность движения, тем выше категория дороги и её технич. характеристики, в первую очередь расчётная скорость движения (для 1-й категории 150 км/ч, для 5-й категории 30 км/ч). Расчётная скорость - наибольшая по условиям безопасности движения скорость одиночного легкового автомобиля. 
Технич. классификация А. д. СССР приведена в табл. 1.
Основные элементы, определяющие поперечный профиль автомобильной дороги (рис. 1): расстояние а между бровками в, условно наз. шириной земляного полотна; проезжая часть б, обочины г для временной остановки автомобилей; резервы д, из к-рых берут грунт для возведения земляного полотна; обрезы е - части дорожной полосы для размещения пешеходных и велосипедных дорожек, зелёных насаждений, линий связи, линейных зданий, транспортных устройств и т. д. На проезжей части устраивают дорожную одежду. Покрытие ж - верхний слой дорожной одежды, сооружаемый из наиболее прочных дорожно-строи-тельных материалов, воспринимает нагрузку от колёс автомобилей. Покрытие должно быть ровным, с шероховатой поверхностью и обеспечивать хорошее сцепление с колёсами автомобиля. Основание з - несущий слой дорожной одежды, воспринимающий расчётную нагрузку автомобилей. Дополнит, слой основания и имеет различное назначение (дренирующий, морозоустойчивый и т. п.). Для лучшей видимости границ проезжей части иукрепления краёв покрытия устраивают краевые полосы к, отличающиеся от покрытия цветом.
В местах прохода А. д. через водотоки (реки, ручьи и т. п.), ущелья, а также в местах пересечения с др. путями сообщения устраивают искусств, сооружения - мосты, трубы, путепроводы, транспортные развязки и др. (рис. 2).
Бурный рост автомобильного транспорта вызвал увеличение интенсивности движения по А. д. как грузовых, так и легковых автомобилей.
| Табл. 1.- Техническая классификация автомобильных дорог СССР | |||||
| Показатели | Технич. категории автомобильных дорог | ||||
| 1-я | 2-я | 3-я | | 4-я | | 5-я | |
| Перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях | Более 6000 | 6000- 3000 | 3000-1000 | 1000-200 | Менее 200 |
| Расчётная скорость движения, км/ч Ширина проезжей части, м | 150 2X7,5 и более | 120 7,5 | 100 7 | 80 6 | 60 4,5 |
| Ширина полосы движения, м | 3,75 | 3,75 | 3,5 | 3.0 | 4,5 |
| Наибольшие продольные уклоны, % | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 |
| Наибольший допустимый вес, передаваемый колёсами одиночной наиболее нагруженной оси автомобиля, кн | 100 | 100 | 60 | 60 | 60 |
| тс | 10 | 10 | 6 | 6 | 6 |
Это потребовало специальных мероприятий, обеспечивающих повышение безопасности, регулирование движения и обслуживание проезжающих: вдоль бровок устанавливают или подвешивают над проезжей частью дорожные знаки и указатели, на крутых поворотах устраивают виражи (односкатные уклоны проезжей части к центру кривой), ограждения дороги, производят разметку проезжей части,оборудуют светильниками и т. д.; для обслуживания пассажиров и водителей сооружают автовокзалы, автопавильоны, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мотели, кемпинги и т. п., а для обеспечения грузовых перевозок, кроме того,- грузовые автостанции, склады, оборотные гаражи и т. п. Одной из важнейших транспортно-эксплуатац. характеристик А. д. является её пропускная способность (ПС), т. е. макс, число автомобилей, к-рое без заторов может пройти через данный участок А. д. в течение определённого промежутка времени (напр., за час). Величина ПС в основном зависит от ширины и количества полос движения, радиусов закруглений и продольных уклонов, состава транспортного потока, скорости движения, погоды. Макс. ПС двухполосной А. д. шириной 7-7,5 м при благоприятных дорожных условиях (сухое покрытие, открытый незастроенный прямолинейный и горизонтальный участок без пересечений в одном уровне и т. д.) составляет ок. 2 тыс. легковых автомобилей в час или, примерно, 20 тыс. легковых автомобилей в сутки. Наличие грузового движения резко снижает ПС и при 70-80% грузовых автомобилей в транспортном потоке ПС двухполосной А. д. шириной 7-7,5 м составляет 8-9 тыс. автомобилей в сутки. Если фактич. интенсивность движения на А. д. превышает величину ПС, образуются заторы и транспортно-эксплуатац. показатели А. д. резко снижаются.
| Табл. 2.- Общая протяжённость автомобильных дорог земного шара (млн. км) на 1965 | ||||
| Общая протяжённость А. д. | В т. ч. с твёрдым покрытием | Из них усовершенствованные | Вся сеть, | |
| Мир в целом | 18,3 | 10,9 | 5,0 | 100 |
| Капиталистич. и развивающиеся страны | 15,7 | 9,7 | 4,6 | 85,7 |
| в т. ч. экономически развитые | 12,2 | 8,8 | 4,3 | 66,6 |
| экономически слаборазвитые | 3,5 | 0,9 | 0,3 | 19,1 |
| Социалистич. страны | 2,6 | 1, 1 | 0,3 | 14,3 |
| В,т.ч. СССР | 1,4 | 0,4 | 0,1 | |
| другие европ. страны | 0,7 | 0,5 | 0,2 | |
Строительство А. д. в СССР осуществляют с помощью высокопроизводит. дорожных мащин по поточному методу с применением комплексной механизации. При возведении земляного полотна широко используют бульдозеры, скреперы, автогрейдеры и др. Отд. конструктивные элементы и детали дорожных сооружений изготовляют на специально оборудованных полигонах и заводах. Асфальте- и цементобетонные смеси приготовляют на автоматизиров. смесительных установках. Полностью механизировано устройство усовершенствованных дорожных покрытий и оснований для них.
При эксплуатации А. д. бесперебойное движение поддерживает служба ремонта и содержания А. д., а регулирование и обеспечение безопасности осуществляют Госавтоинспекция.
Осн. направления технич. прогресса в строительстве А. д.: повышение транс-портно-эксплуатац. качеств дорожных покрытий и их сроков службы, внедрение более совершенной технологии строительства и уменьшение зависимости выполнения строит, работ от климатических условий.
Лит.: Строительство автомобильных дорог, под ред. Н. Н. Иванова, т. 1 - 2, М., 1963-64; Автомобильные дороги, М., 1964. В. К. Некрасов.
Сеть автомобильных дорог. Повсеместное строительство А. д. было вызвано быстрым ростом автомобильного парка. Если в 1913 длина находившихся в эксплуатации дорог общего пользования составляла не более 25 тыс. км, то сеть А. д. в 1965 насчитывала св. 18 млн. км (см. табл. 2).
Размещение А. д. по частям света в 1965 (без СССР и др. социалистич. стран) показано в таблице 3.
Густота сети А. д. (1964) составляла в среднем на земном шаре 24 км (на 100 км2 обжитой территории), в т. ч. в капиталистич. и развивающихся странах - 30 км (из них в слаборазвитых странах -9,7 км), в социалистич. странах-11,0 км (в т. ч. в СССР - 9,6 км). Тот же показатель на 10 тыс. жит. выглядит так: мир в целом - 56 км; капиталистич. и развивающиеся страны - 72 км, в т. ч. слаборазвитые-23 км; социалистические страны - 24 км, в т. ч. СССР - 59 км.
Важнейшие А. д. мира. Зап. Европа: Лондон - Париж - Ницца - Рим-Палермо; Лондон - Лозанна - Милан - Бриндизи; Лисабон - Париж - Стокгольм; Лисабон - Берн - Копенгаген - Стокгольм - Хельсинки; Лондон - Вена - Будапешт - Белград - Александру полис - Стамбул; Рим -Берлин - Осло - Стурдаль; Рим - Вена - Варшава; Лондон - Гаага - Берлин - Варшава; (Париж) - Прага - Варшава - (СССР); Триест - Прага -Щецин - Гамбург - Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест - Констанца; Берлин - Вроцлав - Краков - Пшемысль - (СССР).
Азия: Базерган (граница с Турцией) - Хой - Тегеран - Мешхед - Герат - Кабул - Пешавар - Исламабад - Дели - Дакка - Кало - Пномпень - Сайгон и Тегеран - Керман - Лахор - Дели (далее через Непал) - Дакка - Рангун- Бангкок - Куала-Лумпур -Сингапур - Джакарта - Денпасар (о. Бали).
Африка: Каир - Александрия - Триполи - Тунис - Алжир - Танжер, Каир - Луксор - Хартум, Алжир - Нигер, Алжир - Конго, Танжер - Дакар.
Сев. Америка: Вашингтон - Нью-Йорк - Олбани - Буффало, Чикаго - Омаха - Шайенн -Сан-Франциско, Чикаго - Сент-Луис - Новый Орлеан (США); Торонто - Монреаль (Канада).
Лат. Америка: Нуэво-Ларедо - Мехико - Гватемала - Сан-Сальвадор - Манагуа - Сан-Хосе, Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Монтевидео - Буэнос-Айрес - Вальпараисо, Каракас - Богота - Кито - Лима - Ла-Пас - Буэнос-Айрес.
Австралия: Мельбурн - Сидней - Брисбен, Мельбурн - Аделаида - Порт-Огаста, Джералдтон - Перт - Олбани.
| Табл. 3. - Протяжённость сети автомобильных дорог по частям света в капиталистических и развивающихся странах на 1965 | ||||||
| Части света | Общая протяжённость А. д. | Вт. ч. с твёрдым покрытием | Из них усовершенствованных | |||
| тыс. км | % | тыс. км | % | тыс. пм | % | |
| | 3535 | 22,5 | 2630 | 27,1 | 1570 | 33 9 |
| Азия | 1885 | 12,0 | 1015 | 10,4 | 225 | 4,8 |
| Африка | 1400 | 8,9 | 315 | 3,2 | 85 | 1,8 |
| Сев. Америка | 6730 | 42,8 | 5060 | 52,2 | 2500 | 54,0 |
| Лат. Америка | 1150 | 7,3 | 260 | 2,7 | 90 | 1,9 |
| Австралия и Океания | 1035 | 6,5 | 430 | 4,4 | 170 | 3,6 |
| Итого | 15735 | 100 | 9710 | 100 | 4640 | 100 |
А. д. СССР. Сооружение А. д. в СССР осуществляется с учётом размещения населённых пунктов, ж. д., водных и возд. путей сообщения и трубопроводов. По нар.-хоз. значению, характеру обслуживаемых ими населённых пунктов А. д. делятся на: общего с. значения, обеспечивающие межреспубликанские связи и соединяющие столицы союзных республик между собой и важнейшими экономич. центрами, а также обслуживающие междунар. сообщения, аэропорты и курорты общесоюзного значения; респ. значения - обеспечивающие межобластные связи и соединяющие респ. и обл. центры между собой и важными экономич. центрами областей, ж.-д. станциями и портами, а также подъезды к А. д. общегос. значения; областного значения - обеспечивающие внутриобл. связи и соединяющие центры обл. с гор. и районными центрами, а также важные пром. и с.-х. пункты с сетью дорог респ. значения, ж.-д. станциями и портами; местного значения, обеспечивающие внутрирайонные связи и соединяющие райцентры между собой и с отд. населёнными пунктами, совхозами и колхозами; ведомственные,находящиеся в ведении отд. министерств (лесного х-ва, нефтедобывающей пром-сти, цветной металлургии и др.).
А. д., соединяющие относительно удалённые друг от друга важные в экономич. и оборонном отношении районы и пункты и обеспечивающие массовое скоростное движение, наз. магистральными (см. Автомобильная магистраль).
| Табл.4. - Густота сети автомобильныхдорог по частям света (км) | ||||
| Части света | На 10 тыс. жит. | На 100 км2 | ||
| вся сеть | дороги с твёрдым покрытием | вся сеть | дороги с твёрдым покрытием | |
| Европа | 109 | 82 | 93 | 70 |
| Азия | 17 | 9 | 12 | 6 |
| Африка | 46 | 10 | 5 | 1 |
| Сев. Америка | 319 | 232 | 31 | 23 |
| Лат. Америка | 49 | 11 | 5 | 1 |
| Австралия и Океания | 582 | 247 | 12 | 5 |
Строительство А. д. осуществляется за счёт гос. капитальных вложений, отчислений от прибылей автотрансп. предприятий, а строительство местных А. д.- с привлечением к участию пром., с.-х. и др. хоз. предприятий и колхозов. Строительство А. д. широко развернулось в годы предвоенных пятилеток. В этот период была проведена реконструкция старых шоссе и построен ряд новых А. д. С 1913 по 1940 общее протяжение дорог с твёрдым покрытием увеличилось в 4 раза. В послевоен. годы проведены большие работы по восстановлению и ремонту А. д., построено много новых дорог с усовершенствованными покрытиями, а также крупных транзитных магистральных А. д., по к-рым осуществляется регулярное грузовое и пассажирское сообщение на дальние расстояния. За период с 1940 по 1966 протяжение А. д. с твёрдым покрытием возросло в 3 раза и составляв! 456 тыс. км (на конец 1968). За это же время протяжение А. д. с усовершенствованными покрытиями возросло более чем в 20 раз (достигнув 145 тыс. км). Для большего удобства пользующихся дорогами и обеспечения безопасности движения важнейшим автомобильным магистралям присвоены маршрутные номера.
Москва - Ленинград (719 км; маршрут № 10) - первая в России дорога с твёрдым покрытием. Построена в 1722-46 (твёрдое покрытие с 1817 по 1834). Реконструирована в 1953-58. Подъезды к аэровокзалу Шереметьево и Завидовскому заповеднику. Скоростное движение до аэропорта Шереметьево без пересечений. Проходит через Клин, Калинин (обход), Валдай, Новгород. Вместе с А. д. Ленинград - Выборг (200 км) составляет магистральную А. д.
Москва - Минск - Брест (1054 км; маршрут № 1) - транзитная магистраль, соединяющая Центр Европ. части СССР, БССР и Польскую Народную Республику. Стр-во началось в 1936, закончено в 1954. Дорога проходит близ Гжатска, Вязьмы, Смоленска, Орши, Борисова, Барановичей, Кобрина.
Москва - Харьков - Симферополь (1395 км; маршрут № 4). Связывает Центр Европ. части СССР с Украиной, курортами Крыма. Участок Москва - Харьков построен в 1840-60. Дорога полностью реконструирована в 1946-50. Проходит черев Серпухов, Тулу, Орёл, Курск, Белгород, Красно-град, Новомосковск, Запорожье, Мелитополь, Джанкой. От Симферополя А. д. отходят на Евпаторию, Севастополь, Ялту, Феодосию и Керчь.
Москва - Воронеж - Рос-тов-на-Дону (1065 км; маршрут № 5). Соединяет Центр, районы с Сев. Кавказом. В г. Шахты примыкает к А. д. Киев - Харьков - Ростов-на-Дону. Отд. участки дороги построены во 2-й пол. 19 в.; участок Кашира - Воронеж реконструирован в 1957-61. Стр-во дороги полностью закончено в 1967. Проходит через Ступино, Каширу (мост через р. Оку), Ефремов, Елец, Богучар, Мил-лерово, Каменск-Шахтинский.
Москва - Горький - Казань (819 км). Соединяет Москву с Поволжьем. Построена в 1839-89. Участок Москва - Горький реконструирован в годы 2-й и 3-й пятилеток в связи с постройкой Горьков-ского автозавода. Коренная реконструкция произведена в 1954-63. А. д. проходит через Ногинск, Владимир, Вязники, Чебоксары. Подъезды к Володарску, Дзержинску. Со строительством участка Казань - Свердловск А. д. войдёт в маршрут № 8. От г. Владимира отходит А. д. на г. Суздаль, Иваново.
Москва - Куйбышев (1070 км; маршрут № 7). Соединяет Центр со Ср. Поволжьем. Проходит через Коломну, Рязань, Пензу, Сызрань, Тольятти. Реконструирована в 1957-65. В ближайшие годы после завершения сооружения А. д. Куйбышев - Уфа - Челябинск будет обеспечена связь с районом Урала.
Московская кольцевая А. д. (МКАД, 109 км) -скоростная автомагистраль. Построена в 1958-62. Обеспечивает распределение движения примыкающих магистральных дорог. С 1960- граница Москвы.
Ленинград - Киев - Одес-с а (1744 км; маршрут № 20) - транзитная Балтийско-Черноморская магистраль. Участок Ленинград - Киев построен в 1838-88, реконструирован после Великой Отечеств, войны. Участок Киев- Одесса построен в 1955-60. Проходит через Лугу, Псков, Витебск, Оршу, Могилёв, Гомель, Чернигов, Белую Церковь, Умань.
Ленинград - Таллин - Рига - Калининград (1045 км; маршрут № 21) - осн. прибалтийская А. д. Проходит через Нарву, Пярну, Елгаву, Шяуляй.
Киев - Харьков - Ростов-на-Дону (950 км; маршрут № 13) - крупнейшая широтная магистраль УССР. Построена в 1946-52. Проходит через Полтаву, Славянск, Артёмовск, Шахты,Новочеркасск.
Ростов-на-Дону - Новороссийск (415 км; маршрут № 18). Построена в 1954-59. Выход к Черноморскому побережью Кавказа. Проходит через Краснодар.
Черноморское шоссе (Новороссийск - Батуми) (750 км; маршрут № 19). Построено в 1887- 1910. Восстановлено в 1946-50. Продолжаются работы по спрямлению и расширению участков с большим авто-моб. движением. Подъезды к Адлеру, Абрау-Дюрсо, ст. Мацеста, оз. Рица, Пицунде и др. В Самтредиа отходит А. д. на Тбилиси, Ереван, Баку (маршруты №№ 15, 17).
Ростов - Беслан - Баку (1332 км; маршрут № 14) - основная автомагистраль Сев. Кавказа. Построена в 1945-55 до Орджоникидзе, на остальном протяжении в 1956-65. Промежуточные пункты: Тихорецк, Армавир, Минеральные Воды, Пятигорск, Нальчик, Сумгаит. Подъезды к Краснодару, Орджоникидзе, Грозному, Махачкале.
Беслан - Тбилиси - Ереван (533км; маршрут № 16). Соединяет кратчайшим путём Сев. Кавказ и Закавказье. Промежуточные пункты: Орджоникидзе, Ленинакан. Участок Орджоникидзе - Тбилиси (208 км) наз. Военно-Грузинской дорогой. Из Тбилиси отходят А. д. на Баку, Ереван, Батуми.
Алма-Ата - Фрунзе - Ташкент (812 км). Построена в 1957-65. Гл. автомагистраль Юж. Казахстана. Проходит через Джамбул - Чимкент.
Ташкент - Термез (708 км) - Большой узбекский тракт им. В. И. Ленина. Построен в 1940. В наст, время (1968) производится коренная реконструкция со спрямлением и уширением отд. участков. Проходит через Гулистан, Янгиер, Джизак, Самарканд. Вместе с предыдущей А. д. составляет маршрут № 36.
Фрунзе - Ош (605 км). Построена в 1956-65. Гл. автомагистраль Кирг. ССР, соединившая кратчайшим путём сев. и юж. области республики. Проходит через Токтогул, Таш-Кумыр, Джалал-Абад. Крупнейший в СССР автодорожный тоннель (2,5 км) на высоте 3,2 км.
Ош - Хорог (701 км) - Памирский тракт. Вместе с дорогой Фрунзе - Ош составляет маршрут № 37. Дорога построена в 1931-34. Обеспечивает перевозки грузов для Горно-Бадахшанской АО. Проходит по терр. Кирг. ССР и Тадж. ССР. Проложена по высокогорной местности (нек-рые перевалы имеют высоту более 4 км). В зимнее время движение прерывается. Проводится реконструкция.
Бийск - Ташанта (626 км) - Чуйский тракт. Строился в 1903-13 как гужевой тракт в Монголию. Реконструирован в 1932-36 и в послевоен. время. Обслуживает связи Горно-Алтайской АО и внешне-торговые перевозки. Проходит по долине pp. Катуни и Чуй. Подъезд к Горно-Алтайску. Продолжением Чуйского тракта в МНР является Зап.-Монгольский тракт. Чуйский тракт является частью А. д. Новосибирск - Бийск - Ташанта общим протяжением 1040 кл (маршрут № 34).
Абакан - Кызыл (436 км; маршрут № 35) - Усинский тракт (назв. от р. Ус - притока Енисея). Построен в 1911-17 как гужевой тракт. Пересекает Зап. Саяны. Обслуживает трансп. связи Тув. АССР. Проходит через Минусинск (ж.-д. станция). Подъезд к Шушенскому.
В ближайшие годы будут построены и реконструированы А. д.: Москва - Рига, Москва - Волгоград, Москва - Брянск- Киев, Куйбышев - Челябинск, Казань- Ижевск - Свердловск, Челябинск - Караганда, Полтава - Кишинёв, Тольятти - Куйбышев и др.
В авг. 1968 принято постановление ЦК КПСС и Сов. Мин. СССР о дальнейшем развитии дорожного стр-ва в СССР, к-рое предусматривает ежегодное увеличение темпов стр-ва и реконструкции А. д. на 20%. Объём стр-ва дорог с твёрдым покрытием к 1975 должен составить 40 тыс. км. Г. И. Шейнис.
АВТОМОБИЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ, автомагистраль, автомоб. дорога, предназначенная для движения только автотранспортных средств и не имеющая пересечений на одном уровне с другими путями. Рассчитана на массовое скоростное движение автомобилей. А. м. обычно прокладывают в обход городов и пром. центров, связь с к-рыми осуществляют спец. подъездными путями. А. м. проектируют и строят по нормам, установленным для автомобильных дорог 1-й категории. Проезжую часть для каждого направления движения размещают на самостоят, земляном полотне, обязательно с разделит, полосой шириной не менее 5м. При высокой интенсивности движения на А. м. предусматривается стационарное освещение; при значит, грузовом движении устраивают отд. проезжие части для легковых и грузовых автомобилей и автобусов. В соответствии с Международной конвенцией о дорожных знаках и сигналах (Вена, 1968) начало и конец А. м. должны обозначаться спец. дорожными знаками. Примерами совр. А. м. могут служить подъезд к аэропорту Домодедово (.Москва), Моск. кольцевая автомоб. дорога. За рубежом А. м. наз. скоростными дорогами.
Лит.: Бабков В. Ф., Современные автомагистрали, М., 1961.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, возникла в конце 19 в. в ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей пром-сти, связанных прямо или косвенно с их произ-вом и использованием: нефтяной пром-сти (бензин, дизельное топливо, моторные масла и смазки), химической (лаки, краски, стёкла для кузовов, шины, пластмассы), металлургической (спец. сталь), текстильной и др.
Дореволюционная Россия не имела своей А. п. как специализированной отрасли произ-ва. Русско-балтийский вагоностро-ит. з-д в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908, за время своей работы (до эвакуации в 1915) выпустил всего 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и спец. автомобилей. В авг. 1915 в России на основе гос. кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомоб. произ-ва для обеспечения потребностей армии. Было начато стр-во автозаводов: в Москве - з-да Автомоб. московского об-ва (АМО), под Москвой - з-да правления "Руссо-бал-та", в Рыбинске - з-да "Русский Рено", в Ярославле - з-да В. А. Лебедева, в Ростове-на-Дону - Аксай.
| Табл. 1. - Выпуск автомобилей в СССР в 192 4-3 0 (шт.) | |||||||
| | 1924 | 1925 | 1926 | 1927 | 1928 | 1929 | 1930 |
| Грузовые | 10 | 116 | 366 | 475 | 740 | 1471 | 4019 |
| Легковые | - | - | - | 3 | 50 | 156 | 160 |
| Автобусы | - | - | - | - | 51 | 85 | 47 |
| Всего | 10 | 116 | 366 | 478 | 841 | 1712 | 4226 |
| Табл. 2.- Выпуск автомобилей в СССР в 1931-40 (тыс. шт.) | ||||||||||
| | 1931 | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 |
| Грузовые | 3,9 | 23,75 | 39,1 | 54,6 | 76,9 | 131,5 | 180,3 | 182,4 | 178,8 | 136,0 |
| Легковые | - | 0,03 | 10,3 | 17,1 | 19,0 | 3,7 | 18,2 | 27,0 | 19,6 | 5,5 |
| Автобусы | 0,1 | 0,1 | 0,3 | 0,7 | 0,8 | 1,3 | 1,3 | 1,7 | 3,3 | 3.9 |
| Всего | 4 | 23,88 | 49,7 | 72,4 | 96,7 | 136,5 | 199, 8 | 211,1 | 201,7 | 145,4 |
| Табл. 3. - Выпуск автомобилей в СССР в 1945 - 6 8 (тыс. шт. ) | ||||||||
| | 1945 | 1950 | 1955 | 1960 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 |
| Грузовые | 68,6 | 294,4 | 328,1 | 362,0 | 379,6 | 407,6 | 437,4 | 478,1 |
| Легковые | 5,0 | 64,6 | 107,8 | 138,8 | 201,2 | 230,3 | 251,4 | 280,3 |
| Автобусы | 1,1 | 3,9 | 9,4 | 22,8 | 35,5 | 37,3 | 40,0 | 42,4 |
| Всего | 74,7 | 362,9 | 445,3 | 523,6 | 616,3 | 675,2 | 728,8 | 800,8 |
На всех этих з-дах со 2-й пол. 1916 предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один з-д к этому времени ещё не был полностью построен.
В СССР первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 на з-де АМО. В 1925 началось произ-во автомобилей на Ярославском автозаводе. Развитие А. п. СССР прошло несколько этапов. В первый период (1924-30) выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного произ-ва в небольших количествах (см. табл. 1).
Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 в Москве на з-де "Спартак".
Второй период (1931-41) характеризуется организацией крупносерийного и массового произ-ва автомобилей, созданием специализированного автомоб. произ-ва. Индустриализация страны и коллективизация с. х-ва значительно увеличили потребность в автомоб. транспорте. В 1928-29 были приняты решения о стр-ве автозаводов в Москве и в Горьком. 1 окт. 1931 был введён в строй Моск. автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачёва (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 янв. 1932 вошёл в строй Горьков-ский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1932-33 начаты работы по дальнейшему увеличению производств, мощностей автозаводов. Произ-во автомобилей быстро увеличивалось.
В 1932 начат выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А на Горьковском автозаводе (с 1936-легковые автомобили М-1). В1936 развернулось произ-во легковых 6-местных автомобилей ЗИС-101 на Моск. автозаводе. Моск. автосборочный з-д им. КИМ (1930) в 1938-39 был расширен и реконструирован для массового произ-ва малолитражных легковых автомобилей, к 1 мая 1940 были выпущены первые 3 образца, а до нач. Великой Отечеств, войны - ок. 500 автомобилей, получивших назв. КИМ-10. В 1933 Моск. автозавод выпустил 21-местный автобус ЗИС-8,в 1934 - улучшенной конструкции автобус ЗИС-12, а перед войной - автобус на 26 пассажиров ЗИС-16. Наряду с развитием произ-ва двухосных грузовых автомобилей выпускались автомобили повышенной проходимости, с 1933 - трёхосные грузовые автомобили ЗИС-6 грузоподъёмностью 2,5 т (4 т - на дорогах с твёрдым покрытием), в 1935 на Горьковском автозаводе - трёхосные грузовые автомобили ГАЗ-30 грузоподъёмностью 2 т. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов и шасси для специализированных автомобилей различного назначения. (См. табл. 2.) В годы Великой Отечеств, войны был. построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская обл.) и комплектующие его заводы - кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская обл.). В 1942-43 Уральский автозавод поставлял автомоб. двигатели и коробки перемены передач московскому и др. автозаводам, с июля 1944 выпускал 3-тонные грузовые автомобили.
После войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих з-дов, построены и начали произ-во автомобилей Минский з-д, рассчитанный на выпуск двухосных грузовых автомобилей грузоподъёмностью 6 - 7т (1947), Кутаисский - грузовых автомобилей ЗИС-150 (1951), Ульяновский - легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 (выпуск с 1954). На Моск. з-де малолитражных автомобилей в 1947 начат выпуск малолитражных легковых автомобилей "Москвич-400". С 1956 начат выпуск автобусов на Львовском и с 1953 на Павловском (Горьковская обл.) автобусных з-дах. В 1945 на Моск. автозаводе было организовано произ-во легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-110. С 1947-48 автозаводы начали освоение новых типов автомобилей взамен ранее выпускавшихся (грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63., ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-210, МАЗ-200, МАЗ-205 и др.; легковые - "Победа", ГАЗ-69). Расширился типаж автомобилей. Кроме бортовых автомобилей, увеличился выпуск самосвалов, автомобилей высокой проходимости, газобаллонных, санитарных, пожарных и др. специализированных автомобилей. Вновь освоенные модели автомобилей превосходили довоенные по сроку службы, мощности двигателя, комфортабельности и имели меньший удельный расход топлива. С конца 50-х гг. Д. п. получила дальнейшее развитие. Были созданы Кременчугский автозавод для произ-ва тяжёлых: самосвалов грузоподъёмностью 10-12 т и бортовых автомобилей грузоподъёмностью 12-14 т (выпуск с 1959), Белорусский автозавод - для выпуска карьерных самосвалов грузоподъёмностью 25-40 т (с 1959), построены автосборочные з-ды автомобилей-самосвалов в Саранске (Морд. АССР, 1958) и Фрунзе (Кирг. ССР, 1965), запорожский з-д "Коммунар" был реконструирован на массовый выпуск микролитражных легко-вых автомобилей "Запорожец" (с 1960). Организовано произ-во гор. автобусов ЛИАЗ-158 на 60 пассажиров в г. Ликино-Дулёво (Моск. обл., с 1959). В Кургане начато произ-во однодверных автобусов на 20 пассажиров для внутрирайонных перевозок (с 1958), в Риге - автобусов особо малой вместимости - РАФ, используемых в качестве маршрутных такси и для служебных поездок (с 1957). (См. табл. 3.)
В решениях 23-го съезда КПСС (1966) предусмотрено дальнейшее развитие А. п. в СССР. Наиболее крупным автомобильным заводом, строящимся в 1966-70, станет Волжский в г. Тольятти, рассчитанный на выпуск 660 тыс. легковых малолитражных автомобилей в год. Расширяется Моск. з-д малолитражных автомобилей, организуется произ-во малолитражных автомобилей в Ижевске. Осн. з-ды перешли на выпуск новых, более совершенных моделей автомобилей: ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (1967) на Моск. автозаводе, ГАЗ-53А (1965) и ГАЗ-66 (1966) на Горьковском, Урал-375 (1962) и Урал-377 (1966) на Уральском, МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 (1965) на Минском автозаводе и др. Новые модели автомобилей обладают повышенной грузоподъёмностью, увеличенной мощностью двигателей, почти в 2 раза повышены сроки службы. Увеличивается выпуск специализированных автомобилей-цистерн, фургонов, самосвалов, седельных тягачей с полуприцепами. Значительное развитие получает производство автомобильных прицепов, агрегатов и запасных частей.
Произ-во в А. п.- массово-поточное. Уровень механизации и автоматизации высок, развивается специализация. Авто-моб. з-ды получают по кооперации электрооборудование, шариковые и роликовые подшипники, изделия из резины, пластмасс, стекла, широкий ассортимент профилей, спец. узлы и агрегаты (карбюраторы, амортизаторы), краски, лаки, ткани и т. п. Созданные в годы Великой Отечеств, войны 1941-45 и после войны Уральский, Минский, Ульяновский, Кременчугский, Белорусский, Запорожский автомоб. з-ды получают с других заводов двигатели, коробки перемены передач, карданные валы, рессоры, колёса, радиаторы, отд. з-ды получают также полуфабрикаты (отливки из чёрных и цветных металлов). Специализация распространилась также на ЗИЛ и ГАЗ, к-рые раньше были комплексными предприятиями. С Моск. автозавода выведено на специализированные з-ды произ-во компрессоров для пневмотормозов, карданных валов, радиаторов, передних, средних и задних ведущих мостов и раздаточных коробок для трёхосных автомобилей. ГАЗ для вновь осваиваемых автомобилей получает двигатели со специализированного моторного з-да. Ярославский з-д в 1959 прекратил произ-во автомобилей (оно перенесено в Кременчуг) и превратился в моторный з-д. В Горьковской обл. построен з-д по произ-ву карбюраторных двигателей для легковых и грузовых автомобилей и с 1960 начал их выпускать. Созданы специализированные предприятия: в Мелитополе - з-д силовых агрегатов для микролитражных автомобилей (выпуск с 1960), в Паневежисе (Литов. ССР) - автомоб. компрессоров (с 1959), в Ярославле - топливной аппаратуры (с 1960), в Полтаве (УССР) - тормозной аппаратуры (с 1959), в Херсоне (УССР, с 1959) и в Гродно (БССР, 1959) - карданных валов, во Фрунзе (Кирг, ССР, 1959) и Лихославле (Калининская обл., 1959) - з-ды радиаторов. Построен кузнечный з-д в Токмаке (УССР, 1965), строится (1968) литейный з-д для выпуска чугунных и стальных автомоб. отливок в Саранске (Морд. АССР). Специализированные з-ды применяют высокопроиз-водит. оборудование и совершенную технологию произ-ва.
В зарубежных социалистич. странах А. п. также получает всё большее развитие (см. табл. 4).
| Табл. 4.- Выпуск автомобилей в отдельных социалистических странах (шт.) | ||||
| | 1955 | 1960 | 1965 | 1967 |
| Венгрия | | | | |
| грузовые | 2970 | 2923 | 4352 | 3447 |
| автобусы | 720 | 1892 | 2779 | 3456 |
| Всего | 3690 | 4815 | 7131 | 6903 |
| ГДР | | | | |
| грузовые1 | 14191 | 12864 | 15000 | 22585 |
| лекговые | 22247 | 64071 | 95000 | 111516 |
| легковые | 36438 | 76935 | 110000 | 134101 |
| КНДР | | | | |
| грузовые | | 3100 | 9000 | |
| легковые Всего | | 3100 | 9000 | |
| Польша | | | | |
| грузовые | 12473 | 24000 | 34200 | 36050 |
| легковые Всего | 4000 16473 | 12900 36900 | 26400 60600 | 27880 63930 |
| Румыния | | | | |
| грузовые1 | 5200 | 12100 | 22800 | 22196 |
| легковые Всего | 52002 | 12100 | 22800 | 5610 27806 |
| Чехословакия | | | | |
| грузовые1 | 13980 | 18733 | 14008 | 21456 |
| легковые Всего | 12530 26510 | 56211 74944 | 77705 91713 | 111718 133174 |
| Югославия | | | | |
| грузовые1 | 3191 | 5460 | 11859 | 12100 |
| легковые Всего | 990 41812 | 10461 15921 | 35880 47739 | 47900 60000 |
| 1 Включая автобусы. 2 Данные за 1956. | ||||
Из капиталистич. стран наиболее развитую А. п. имеют США (см. табл. 5).
| Табл. 5. - Выпуск автомобилей в капиталистических странах в 1967 (шт.) | |||
| | Всего | В том числе | |
| легковые | грузовые, включая автобусы | ||
| США | 9023736 | 7412659 | 1611077 |
| Япония | 3173000 | 1375800 | 1797200 |
| ФРГ | 2480900 | 2295700 | 185200 |
| Франция | 2009700 | 1751800 | 257900 |
| Англия | 1947300 | 1552000 | 395300 |
| Италия | 1542700 | 1439200 | 103500 |
| Канада | 938000 | 713000 | 225000 |
Во всех капиталистич. странах подавляющая часть автомоб. произ-ва приходится на долю небольшого числа крупных монополий (см. Автомобильные монополии).
Лит.: Селифонов В. Я., Автомобильная промышленность СССР в 1959 - 1965 гг., М., 1959; ДинерштейнМ.А., Кацура П. М., Задачи и перспективы развития автомобильной промышленности СССР в 1966 - 1970 гг., М., 1967; Полвека труда и строительства. История Ярославского ордена Ленина моторного (автомобильного) завода 1916 - 1966, Ярославль, 1966; Горьковский автомобильный. Очерк истории завода, [М., 1964]; История Московского автозавода им. И. А. Лихачева, М., 1965; Абрамович А. Д., Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомоб. транспорта в СССР, М., 1958; Колесников Ф. А., Автомобилестроение в капиталистич. странах, М., 1966. В. Я. Селифонов.
Илл. см. на вклейке, табл. XIV.
"АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ", ежемесячный научно-технич. журнал, орган Мин-ва автомоб. пром-сти СССР. Издаётся в Москве с 1946 (с 1930 выходил под назв. "Автотракторное дело", в 1941 -1945 не издавался). Тираж (1969) 11 тыс. экз. Освещает достижения в области конструирования новых типов автомобилей, двигателей, вопросы организации и технологии автомобильного производства.
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), в ведении Мин-ва автомоб. транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Создан в 1939 в Москве под назв. Центр. НИИ автомоб. транспорта (ЦНИИАТ), в 1953-56 - Всесоюзный НИИ автомоб. транспорта (ВНИИАТ), с 1956- НИИАТ. Имеет филиал в Ленинграде. В тематике НИИАТ: вопросы повышения производительности труда на автотранспорте, организации перевозок и снижения себестоимости; улучшения эксплуатации качеств подвижного состава; орг-ции и технологии тех-нич. обслуживания и ремонта автомобилей и шин; орг-ции и обеспечения безопасности движения автомобилей; улучшения эксплуатац. качеств автомоб. топлива и смазочных материалов. Ин-т имеет аспирантуру.
АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЕ ИНСТИТУТЫ, готовят инженеров по проектированию, стр-ву и эксплуатации автомоб. дорог, мостов, тоннелей; по эксплуатации автомоб. транспорта и дорожных машин; по экономике и организации автомоб. транспорта. Нек-рые А.-д. и., кроме того, выпускают специалистов по стр-ву аэродромов, по автоматизации и комплексной автоматизации стр-ва, пром. и гражд. стр-ву, по гидропневмоавтоматике и гидроприводу.
В СССР в 1969 имелось 4 А.-д. и.: Московский автомобильно-дорожный институт (осн. 1930), Сибирский им. В. В. Куйбышева (в Омске, осн. 1930), Харьковский (осн. 1930), Киевский (осн. 1944). Во всех А.-д. и. есть дневные и вечерние ф-ты; в Сибирском имеется заочный, в Харьковском (в г. Каменец-Подольске Хмельницкой обл.) - общетех-нич. ф-т. Срок обучения в А.-д.и.- 5- 6 лет (в зависимости от формы обучения). Защитившим дипломный проект (работу) присваивается квалификация инженера путей сообщения, инженера-механика и т. д. В А.-д. и. ведётся также подготовка науч. и науч.-пед. кадров через аспирантуру. Московский А.-д.и. имеет право приёма к защите докт. и канд. диссертаций, Киевский и Харьковский - кандидатских.
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ВОЙСКА, спец. войска, предназначенные для подвоза боеприпасов, горючего, продовольствия и др. материальных средств, необходимых для ведения боевых действий, а также для эвакуации раненых, больных и т.д..А. Состоят из автомобильных (авто-транспортных) подразделений и частей, организационно входящих в состав общевойсковых частей и соединений, а также частей и соединений родов войск или же составляют отд. автомоб. части. В некоторых армиях А. в. наз. транспортными войсками.
"АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ", ежемесячный производственно-технич. журнал, орган Мин-ва транспортного строительства СССР. Издаётся в Москве с 1954. Тираж (1969) 17 тыс. экз. Освещает вопросы проектирования, строительства, ремонта и содержания автомоб. дорог, а также достижения науки и техники в этой области.
АВТОМОБИЛЬНЫЕ МОНОПОЛИИ капиталистических стран. Подавляющая часть произ-ва и сбыта автомобилей сконцентрирована в руках небольшого числа монополий США, ФРГ, Франции, Италии и Англии. В 1966 почти 4/5 мирового капиталистич. произ-ва автомобилей приходилось на долю 3 амер. и 7 западноевроп. автомоб. монополий, в т. ч. ок. 60% - на долю монополий США. С конца 50-х гг. в число ведущих А. м. выдвинулись также компании Японии.
В каждой стране выпуск автомобилей сосредоточен на предприятиях нескольких компаний. В 1966 в США на долю "большой тройки" ["Дженерал моторе" (General Motors), "Форд мотор" (Ford Motor) и "Крайслер" (Chrysler)] приходилось св. 90% всего произ-ва автомобилей; 4 фирмы в ФРГ ["Фольксвагенверк" (Volkswagenwerk), "А. Опель" (A. Opel), "Форд-верке" (Ford-Werke) и "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz)], 5 компаний в Англии ["Бритиш мотор холдинге" (British Motor Holdings), "Форд мотор", "Воксхолл моторе" (Vauxhall Motors), "Руте моторе" (Rootes Motors) и "Лей-ленд мотор" (Leyland Motor)], 4 фирмы во Франции ["Рено" (Renault), "Пежо отомобиль" (Peugeot Automobiles), "Сит-роен" (Citroen) и "СИМКА отомобиль" (SIMCA Automobiles)] практически монополизировали выпуск автомобилей в своих странах. В Италии "ФИАТ" ("Фабрика итальяна аутрмобили Тори-но" - FIAT, Fabbrica Italiana Automobili Torino) контролирует 90% произ-ва автомобилей. В Японии св. 2/3 выпуска автомобилей сосредоточено на предприятиях 4 фирм: "Тоёта мотор" (Toyota Motor), "Ниссан мотор" (Nissan Motor), "Toe когё" (Toyo Kogyo) и "Мицубиси хэви индастрис" (Mitsubishi Heavy Industries). (См. табл. 1.)
А. м. относятся к пром. гигантам капиталистич. мира. 7 А. м. входят в число крупнейших капиталистич. монополий, обороты по продаже к-рых превышают 1,5 млрд. долл. "Дженерал моторе" и "Форд мотор" по объёму продаж занимают 1-е и 2-е места среди пром. компаний капиталистич. мира, а по размеру активов уступают лишь крупнейшему нефт. тресту "Стандард ойл К0 (Нью-Джерси)" [Standard Oil (New Jersey)]. "Фольксвагенверк" занимает по объёму продаж 1-е место среди компаний ФРГ и 4-е - в мире. "ФИАТ" - самая крупная монополия Италии.
А. м. США значительно превосходят западноевроц, и япон. компании. В 1966 число занятых на предприятиях "большой тройки" было почти в 2 раза больше, чем на заводах восьми крупнейших А. м.
автомооилеи, чем крупнейшая л. м. оаи. Европы "Фольксвагенверк". Иностр. филиалы амер. монополий входят в число ведущих автомоб. компаний других стран. В Канаде на долю трёх филиалов "большой тройки" США приходится 90% произ-ва автомобилей. В Англии св. 50% автомобилестроения находится под контролем филиалов "большой тройки" США: "Воксхолл моторе" - филиал "Дженерал моторе","Форд мотор" -
| Табл. 1. - Доля крупнейших монополий в производстве автомобилей в 1966 | ||
| | Тыс. шт. | % |
| США, всего | 10371 | 100,0 |
| "Дженерал моторе" | 5179 | 49,9 |
| "Форд мотор" | 2952 | 28,5 |
| "Крайслер" | 1599 | 15,4 |
| "Американ моторе" | 279 | 2,7 |
| ФРГ, всего | 3051 | 100,0 |
| "Фольксвагенверк" | 1652 | 54,0 |
| "А. Одель" | 685 | 22,4 |
| "Форд-верке" | 449 | 14,7 |
| "Даймлер-Бенц" | 249 | 8,1 |
| Япония, всего | 2286 | 100,0 |
| "Тоёта мотор" | 587 | 25,7 |
| "Ниссан мотор" | 517 | 22,6 |
| "Тоё Когё" | 299 | 13,1 |
| "Мицубиси хэви индастрис" | 258 | 11,3 |
| "Дайхацу когё" | 174 | 7.6 |
| Англия, всего | 2043 | 100,0 |
| "Бритиш мотор холдинге" | 739 | 30,2 |
| "Форд мотор" | 580 | 28.4 |
| "Воксхолл моторе" | 275 | 13,4 |
| "Форд " | 213 | 10,4 |
| "Лейленд мотор" | 147 | 7,2 |
| Франция, всего | 2025 | 100,0 |
| "Рено" | 763 | 37,7 |
| "Ситроен" | 535 | 26,4 |
| "Пежо отомобиль" | 374 | 18,4 |
| "СИМКА отомобиль" | 327 | 16,1 |
| Италия, всего | 1366 | 100,0 |
| "ФИАТ" | 1229 | 90,0 |
| Канада, всего | 894 | 100,0 |
| "Дженерал моторс" | 356 | 40,0 |
| | 260 | 29,1 |
| "Крайслер" | 190 | 21,2 |
| Швеция, всего | 196 | 100,0 |
| "Вольво" | 152 | 77,3 |
филиал амер. монополии "Форд мотор", "Руте моторе" контролируется "Крайсле-ром". Св. 1/3 выпуска автомобилей в ФРГ производится филиалами "Дженерал моторе" ("А. Опель") и "Форд мотор" ("Форд-верке"). Активность амер. монополий в Зап. Европе особенно возросла в связи с образованием экономич. группировок - Европ. экономич. сообщества (ЕЭС) и Европ. ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). За период с 1958 по 1965 доля фирм, находящихся под контролем амер. монополий, в произ-ве автомобилей в странах ЕЭС увеличилась с 16% до 25%.
Под влиянием конкуренции амер. А. м.,а также в связи с образованием экономич. группировок в автомоб. пром-сти стран Зап. Европы и Японии усилился процесс концентрации произ-ва, возросло число слияний, поглощений, различных соглашений, предусматривающих разнообразные формы сотрудничества между компаниями. В Англии в 1966 "Бритиш мотор" поглотила независимую фирму "Джегуар каре" (Jaguar Cars), образовав "Бритиш моторе холдинг", к-рая в нач. 1968 объединилась с "Лейленд мотор" в "Бритиш Лейленд мотор корпорейшен".
Имеются соглашения о специализации и кооперировании между "Бритищ Лейленд мотор корпорейшен"-(Англия) и "Инноченти" (Innocenti, Италия), "Рено" (Франция) и "Альфа Ромео" (Alfa Romeo, Италия) и др. Западногерм. фирма "НСУ моторенверке" и франц. "Ситроен" в 1965 договорились о совместном произ-ве автомобилей, для к-рых двигатели будут выпускаться в ФРГ, а кузова - во Франции. Укрепляя свои позиции на нац. рынках, А. м. Зап. Европы и Японии одновременно энергично проникают в США, форсируя экспорт туда автомобилей. Доля импортных легковых автомашин в общей продаже легковых автомобилей в США выросла с менее чем 1% в 1955 до 6% в 1965.
Обострение конкурентной борьбы, рост концентрации и монополизации произ-ва способствуют усилению господства в автомоб. пром-сти мощных монополий за счёт поглощения ими или банкротства более мелких фирм. Только в течение десятилетия 1957-66 в странах Зап. Европы св. 10 компаний прекратили своё существование или были поглощены более крупными фирмами. В 1966 среди 20 крупнейших неамер. пром. монополий насчитывалось 6 автомоб. компаний против двух в 1956. За это десятилетие "Фольксвагенверк" переместилась в списке крупнейших неамер. компании с 25-го на 4-е место, япон. "Ниссан мотор" только за 1966 передвинулась с 73-го на 42-е место.
А. м. США для завоевания новых рынков и вообще для усиления своих позиций за границей широко используют экспорт капитала. В 1966 по размеру новых заграничных капиталовложений (967 млн. долл.) они занимали 3-е место в стране после компаний нефтяной (2500 млн. долл.) и химич. (1063 млн. долл.) пром-сти. У "Форд мотор" и "Крайслер" соответственно V3 и 1/4 производств, мощностей по выпуску автомобилей расположены за границей. "Дженерал моторе" имеет за пределами США предприятия в 24 странах.
Осн. средством внешнеэкономич. экспансии А. м. западноевроп. стран служит экспорт автомобилей. Самый крупный экспортёр автомобилей в мире "Фольксвагенверк" вывозит св. 60% производимых им автомашин, итал. А. м. "ФИАТ" - почти 30%. Япон. фирмы быстрыми темпами расширяют экспорт грузовых автомобилей, их доля в мировом экспорте выросла почти с нулевого у-ровня в 1957 до 18% в 1965. "Тоёта мотор" с 1962 по 1966 в 3 раза увеличила свой экспорт при росте произ-ва в 2 раза.
Ведущие А. м. представляют собой мощные машиностроит. концерны, в производственной программе к-рых видное место занимает также продукция др. отраслей машиностроения. А. м. играют важную роль в произ-ве с.-х. машин, энергосилового и авиационного оборудования, воен. и ракетно-космич. техники.
В годы 2-й мировой войны "Дженерал моторе" и "Форд мотор" по сумме правительственных воен. заказов (13,8 млрд. долл. и 5,3 млрд. долл.) занимали 1-еи 3-е места, доля воен. продукции в их проиЗ-ве составляла почти 90% . Несмотря на то, что с появлением новых видов вооружения роль А. м. в произ-ве воен. техники снизилась, стоимость воен. продукции, ежегодно выпускаемой такими компаниями, как "Дженерал моторе" и "Форд мотор", в сер. 60-х гг. достигала 0,5 млрд. долл. Западногерм. А. м. производят более 50 типов воен. машин, а также выступают осн. поставщиками танков для бундесвера. А. м. являются ведущими экспортёрами продукции воен. назначения: среди поставщиков вооружения за пределы США чКрайслер" занимает 5-е место по сумме заграничных воен. заказов (1966 - 154,2 млн. долл.). Амер. А. м. осуществляют крупные поставки автомобилей для армий стран, входящих в агрессивные блоки, возглавляемые США. В 1965 доля этой продукции в амер. экспорте автомобилей достигала 10%. А. м. выступают ген. подрядчиками и субподрядчиками при осуществлении крупных проектов в области произ-ва ракетно-космич. техники и космич. исследований.
В автомоб. пром-сти сильны гос.-моно-полистич. тенденции. За счёт гос. средств финансируются н.-и. работы А. м. в области воен. и ракетно-космич. техники. В ряде стран гос-во непосредственно участвует в автомоб. пром-сти, являясь собственником или крупнейшим акционером автомоб. компаний ("Рено" во Франции, "Альфа Ромео" в Италии, "Фолькс-вагенверк" в ФРГ). В западноевроп. странах гос-во активно способствует реорганизации нац. компаний, стимулируя их к объединению и сотрудничеству. В годы 2-й мировой войны А. м. США и Англии существенно увеличили свои производств, мощности за счёт гос. строительства (напр., "Крайслер" - почти в 4 раза).
Крупнейшие А. м. (см. табл. 2). Продажи самой крупной А. м. "Дженерал моторе", контролируемой Дюпонами, составили в 1966 св. 6,7 млн. автомобилей, из к-рых 1,5 млн. было произведено за границей. Она имеет только в США ок. 130 з-дов и расходует на капиталовложения ежегодно до 1,5-2 млрд. долл.; входит также в число крупнейших производителей в США локомотивов, холодильного оборудования, авиац. двигателей, систем управления, деталей и узлов для ракет. Ею, в частности, осуществлялась разработка подъёмно-трансп. оборудования для системы оружия "Минитмен". Общий объём продаж в 20 млрд. долл., чистая прибыль в 1,8 млрд. долл. и число занятых 750 тыс. чел. делают "Дженерал моторе" крупнейшей пром. монополией капиталистич. мира. Вторая в мире А. м. "Форд мотор" продала в 1966 4,5 млн. автомобилей, из них почти 1,2 млн. выпущены её заграничными з-дами. На её долю приходится также 15% амер. произ-ва тракторов. Она имеет дочернюю компанию, занимающуюся проектированием и выпуском управляемых снарядов, электронных систем и счётно-решающих устройств воен. назначения и т. д.
| Табл. 2.- Крупнейшие автомобильные монополии капиталистического мира в 19661 | |||||||||
| | Год основания | Число занятых (тыс. чел.) | Активы (млн. долл.) | Собственный капитал (млн. долл.) | Оборот по продаже (млн. долл.) | Валовая прибыль (млн. долл.) | Отношение валовой прибыли в % | Чистая прибыль (млн. долл.) | |
| к обороту | к собственному капиталу | ||||||||
| США
| |||||||||
| "Дженерал моторс" | 1916 | 745 | 12916 | 8726 | 20209 | 3424 | 16,9 | 39,2 | 1793 |
| "Форд мотор" | 1902 | 388 | 8090 | 4782 | 12240 | 1188 | 9,7 | 24,8 | 621 |
| "Крайслер" | 1925 | 183 | 3149 | 1701 | 5650 | 377 | 6,7 | 22,2 | 189 |
| Страны Зап. Европы и Япония | | | | | | | | | |
| "Фольксвагенверк" (ФРГ) | 1930 | 125 | 1434 | 661 | 2500 | 1862 | 7,4 | 28,2 | 125 |
| "ФИАТ" (Италия) | 1899 | 135 | 1401 | 495 | 1679 | 772 | 4,6. | 15,5, | 40 |
| "Даймлер-Бенц" (ФРГ) | 1926 | 102 | 599 | 249 | 1475 | | 3,0 | 17,7 | 44 |
| "Бритиш мотор" (Англия)3 | 1952 | 120 | 818 | 404 | 1473 | 572 | 3,9 | 14,1 | 42 |
| "Рено" (Франция) | 1895 | 95 | 590 | 214 | 1428 | 163 | 1,1 | 7,5 | 6 |
| "Пежо отомобиль" (Франция) | 1896 | 54 | 538 | 302 | 935 | | 2,2* | 7,0' | 21 |
| "Тоёта мотор" (Япония) | 1937 | 34 | 896 | 288 | 930 | | 5,1* | 16,5' | 48 |
| "Ниссан мотор" (Япония) | 1933 | 55 | 1295 | 307 | 921 | | 4,9* | 14,6' | 45 |
| "Ситроен" (Франция) | 1924 | 61 | 406 | 142 | 887 | | 0,4* | 2,8' | 4 |
| "Лейленд мотор" (Англия) | 1919 | 56 | 549 | 264 | 616 | | 3,5* | 10, 2" | 27 |
| "Вольво" (Швеция) | 1926 | 24 | 379 | 108 | 589 | 50 | 8,5 | 46,3 | 13 |
| 1 Расположены по размеру оборота по продаже в убывающем порядке. 2 Прибыль до вычета подоходного налога и её отношение к обороту и собственному капиталу. 3 На 31 июля 1966. 4 Отношение чистой прибыли к обороту и собственному капиталу. | |||||||||
Находящаяся в сфере влияния Морганов А. м. "Крайслер" особенно энергично развивает свою деятельность в Зап. Европе, скупая ведущие европ. автомоб. компании. Так, в 1965 она увеличила свою долю во франц. автомоб. компании "СИМКА" до 77% акц. капитала (23% акций компании "СИМКА" принадлежит А. м. "ФИАТ"). Из 2,1 млн. автомобилей, реализованных ею в 1966, почти 0,6 млн. выпущено за границей."Крайслер" играет важную роль в произ-ве танков и управляемых снарядов, являлся ген. подрядчиком по стр-ву первой ступени ракеты-носителя "Сатурн 1 Б".
На долю "Фольксвагеиверк", 40% акц. капитала к-рой принадлежит федеральному пр-ву и пр-ву земли Нижняя Саксония, приходится св. 50% выпуска и св. 60% экспорта автомобилей ФРГ. Из 978 тыс. автомобилей, вывезенных ею в 1966, более 55% было экспортировано в США, где монополия прочно удерживает 1-е место среди иностр. поставщиков автомобилей. Это обусловлено выпуском более доступных широкому потребителю малолитражных автомобилей известной марки "Фольксваген-1200".
Англ. А. м. "Бритиш Лейленд мотор корпорейшен", возникшая в нач. 1968 в результате серии слияний и поглощений, имевших место в 60-х гг. среди нац. англ, автомоб. компаний, является одним из крупнейших производителей автомобилей в капиталистич. мире. По объёму выпуска продукции она занимает 1-е место в Англии и 7-е место в мире. Её предприятия выпускают разнообразные типы автомобилей, более 35% из них экспортируется. На долю легковых автомобилей приходится почти 3/4 оборота итал. А. м. "ФИАТ", к-рая входит в сферу влияния семьи Аньелли-Нази, крупнейших представителей финанс. олигархии Италии. Монополия производит также тракторы, самолёты, ж.-д. подвижной состав, судовые двигатели, холодильники, станки, сталь и т. д.
Соглашение 1966 о сотрудничестве между франц. гос. компанией "Рено" и частной фирмой "Пежо" положило начало созданию во Франции мощного автомоб. объединения, под контролем к-poro будет находиться св. 60% произ-ва и 65% экспорта автомобилей Франции. На долю "Ситроен" в результате присоединения ею в 1967 фирмы "Отомобиль М. Берлье" (Automobiles M. Berliet) приходится половина франц. произ-ва грузовых автомобилей грузоподъёмностью более 6 т. "Ситроен" занимает 2-е место во Франции также по произ-ву легковых автомобилей (после "Рено").
Самая крупная А. м. Японии "Тоёта мотор" по темпам роста значительно обгоняет своих конкурентов; в 1967 она выпустила более 800 тыс. автомашин.
И. М. Резникова.